Очень советую почитать эту книгу всем, кто хотя бы время от времени бывает за рулем автомобиля. Для меня - это в течение многих лет просто «настольная» книга (если данный эпитет подходит для салона автомобиля). Если вы набрались терпения и решились прочитать, то рискну дать два совершенно бесплатных совета: перечитывайте материал до тех пор, пока для вас не останется больше «белых» пятен; обязательно абстрагируйтесь от конкретных цифр и не обращайте внимания на древние марки используемых в качестве примеров автомобилей.
Главное понять алгоритм действий и принцип решения проблем: современные супернавороченные авангардные модели авто похожи на своих «предков» - не только количеством колес :))

От автора
Вместе с бурным ростом количества автомобилей происходит и улучшение их конструкций, совершенствуются дороги, средства сигнализации. Однако сегодня, как и вчера, главная роль во всех проблемах автомобильного движения принадлежит водителю. От его мастерства и умения во многом зависят не только безопасность, но и все показатели эффективности автотранспорта: средняя скорость движения, срок службы машины, пропускная способность дорог и т. д., и т. п.

А как готовят водителей? По существу, им дают лишь какой-то минимум сведений и практических навыков. Дальше и профессионалы, и любители предоставлены самим себе. Постепенно они, конечно, начинают ездить лучше, но это «лучше» еще далеко от необходимого уровня. Опыт показывает, что водитель, быстро достигнув своего потолка, перестает совершенствоваться. Тонкости, то есть не лежащие на поверхности приемы вождения, остаются скрытыми от него. А ведь приобретение мастерства в повседневной работе на основе личного опыта дается иногда дорогой ценой — ценой ошибок, промахов, которые на транспорте могут привести к непоправимым последствиям.

В этой брошюре сделана попытка осветить опыт вождения и основные приемы «высшего автомобильного пилотажа», а главное — объяснить их физическую сущность, так как абстрактные рекомендации специальной литературы плохо удерживаются в памяти и их трудно применить на практике.

1. Переключение передач

Простота—лишь кажущаяся

Преподаватели иностранных языков хорошо знают, что наибольшие трудности представляют собой слова, одинаково звучащие на разных языках, так называемые ложные друзья переводчика. Встретив такое слово, учащийся ленится, посмотреть в словарь. Ему кажется, что он его знает. А на самом деле у слова на другом языке может быть совершенно иной смысл.

Аналогичная ситуация возникает и при переключении передач. За кажущейся простотой и очевидностью проблемы скрыты довольно сложные и мало кому известные закономерности, без знания которых правильно управлять автомобилем невозможно. Неопытные водители с трудом определяют, какую передачу нужно включить в конкретных условиях и не могут правильно выбрать момент для переключения.

Опытные водители вроде бы не испытывают таких затруднений, но многие пользуются коробкой передач тоже неправильно. При их стиле езды средняя скорость движения, расход топлива, износ машины и другие показатели часто бывают не оптимальными. Чтобы улучшить стиль, необходимы теоретические познания.

Для выработки правильных приемов пользования коробкой передач - механизмом автомобиля, наиболее трудным в управлении, также необходимо не приблизительное, а совершенно ясное представление о том, что в ней происходит. К сожалению, в литературе, предназначенной для водителей - любителей и профессионалов, популярного и достаточно подробного рассмотрения этих явлений автору встречать не приходилось.

Правильно переключать передачи особенно важно при движении по плохим дорогам и бездорожью. Ибо здесь часто все зависит от выбора «номера» передачи и умения в нужный момент ее включить.

Многие водители не только не решаются, но даже и не знают, что на ходу можно включить передачу, не имеющую синхронизатора, например первую. В этом их убеждают и заводские инструкции, рекомендующие «... во избежание поломки зубьев включать первую передачу при скорости движения, не превышающей 5 км/ч». А часто такой переход, кроме других выгод, - единственный способ предотвратить серьезную аварию. При неумелой технике переключения коробка передач преждевременно изнашивается, а иногда и выходит из строя. Чтобы разобраться в том, когда переключать и как это делать, нужно сначала усвоить несколько простых истин.

Итак, первый вопрос: зачем вообще нужна коробка передач на автомобиле? Ответ очевиден — для изменения передаточного отношения между двигателем и ведущими колесами и соответственно крутящего момента на них. Но почему же нет коробки передач на троллейбусе? Почему там регулировать скорость движения можно одной педалью? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно знать характерные особенности автомобильных и электрических тяговых двигателей.

Тяговые характеристики

Основное различие между автомобильным и электрическим тяговым двигателем с интересующей нас точки зрения заключается в тяговых характеристиках, то есть в том, как меняется в зависимости от числа оборотов мощность и крутящий момент (измеряемый произведением силы на радиус точки ее приложения). У электродвигателя, а также у парового двигателя крутящий момент при уменьшении скорости (небольшие обороты) может быть довольно велик. По мере раскручивания момент падает. Для транспортной машины - автомобиля, трактора, мотоцикла, тягача такая характеристика наиболее благоприятна: при трогании с места и разгоне, когда приходится преодолевать значительные силы инерции, желательно иметь как можно больший крутящий момент. А для поддержания равномерного движения момент нужен уже намного меньше. Наехала машина на препятствие, ухудшилась дорога или начался подъем — сразу возрастает сопротивление движению и обороты падают. Зато соответственно увеличивается крутящий момент. Заметим, что мощность электродвигателя на любых оборотах может оставаться близкой к максимальной и на всех режимах используется почти полностью, то есть он отлично приспособлен к дорожным условиям работы.

У двигателя внутреннего сгорания (ДВС) все обстоит иначе: мощность при низких оборотах у него значительно понижена, а величина крутящего момента в пределах эксплуатационных чисел оборотов вообще мало изменяется.

Это видно из рис. 1, где приведены значения крутящих моментов двигателя внутреннего сгорания автомобиля и примерно одинакового с ним по мощности тягового электродвигателя, работающего в таком же диапазоне чисел оборотов.

График показывает, что если сопротивление движению увеличилось и обороты двигателя начинают падать, то у электродвигателя это сопровождается значительным (в несколько раз) увеличением крутящего момента; у автомобильного же двигателя момент сначала немного растет (на 20-30%) - до галочки на кривой, а потом уменьшается - двигатель глохнет.

Компромиссное решение

Как видим, тяговая характеристика двигателя внутреннего сгорания совершенно неудовлетворительна. Но силовая установка с таким мотором по своей легкости, экономичности и другим качествам пока лучшая. Поэтому конструкторам пришлось примириться с недостатками ДВС и для их преодоления поставить на автомобиль коробку передач.

Идеальная коробка передач, способная плавно менять передаточное отношение между двигателем и колесами так, чтобы он всегда работал на оборотах, соответствующих максимальной мощности, в принципе позволила бы полностью избавиться от недостатков ДВС, связанных с его неблагоприятной тяговой характеристикой. Практически же удается достигнуть лишь компромиссного решения, поскольку бесступенчатую коробку, особенно недорогую и с хорошим К. П. Д., до сих пор не удалось создать. Исправляют «дурной характер» автомобильного двигателя, как правило, трех-, четырех- и пятиступенчатые коробки передач, дешевые и надежные. Однако, как мы уже говорили, чтобы суметь наилучшим образом использовать возможности коробки передач, водитель должен знать характеристику двигателя своей машины.

Проиллюстрируем эти соображения конкретными числовыми примерами, для чего ознакомимся с графиком, показанным на рис. 2. Здесь видно, как изменяется мощность ДВС в зависимости от числа оборотов коленчатого вала. Сначала она быстро растет и достигает максимума. Соответствующие обороты обычно указывают в технических данных двигателя: например, 75 л. с. при 1000 об/мин., или 75/1000. Двигатель может и дальше увеличивать скорость вращения, но наполнение его цилиндров горючей смесью значительно ухудшается, а потери на трение все увеличиваются. В результате полезная мощность падает, расход топлива и износ возрастают. Ясно, что на правой, нисходящей ветви характеристики работать нерационально. Поэтому она показана пунктиром.

Взглянем теперь на более подробный график (рис. 3), построенный для двигателя автомобиля «Волга» (здесь и далее, говоря об автомобиле «Волга», мы имеем в виду модель ГАЗ-21). На графике, кроме той же скоростной характеристики, имеется дополнительная шкала, показывающая, с какой скоростью движется машина в каждый рассматриваемый нами момент.

Проследим по этому графику за разгоном автомобиля. Вот водитель включил первую передачу, тронулся, Дал полный газ. При скорости 15 км/ч коленчатый вал делает 1700 об/мин. — мощность двигателя примерно 40 л. с. (см. самую нижнюю наклонную прямую). Машина продолжает разгон. Скорость увеличилась до 25 км/ч (2700 об/мин.), мощность возросла почти до 65 л. с.; при 35 км/ч (4000 об/мин.) мощность достигла наибольшей величины — около 75 л. с. Дальше машина разгоняется все медленнее, и продолжающаяся (уже пунктирная) линия показывает, что на первой передаче можно достичь скорости около 50 км/ч. Однако мы видим, что после 40 км/ч мощность резко уменьшается, а число оборотов двигателя чрезмерно увеличивается. Он будет работать на правой (пунктирной) части характеристики, что нерационально.

Разумно после достижения максимальной мощности перейти на следующую — вторую передачу (см. стрелку «Переход») и продолжать разгон снова, используя двигатель на выгодных режимах левой части. Горизонтальный пунктир от точки конца разгона на первой передаче (35 км/ч. 4000 об/мин) приводит нас к точке начала разгона на второй, когда при той же скорости движения автомобиля двигатель работает с числом оборотов 2200 в минуту и отдает полезную мощность 52 л. с. Правда, продолжая разгон на первой передаче, мы могли еще некоторое время снимать почти такую же мощность, зайдя за 40 км/ч, но при числе оборотов почти 5000, что вдвое (!) больше. А это лишняя нагрузка для двигателя, повышенный его износ и перерасход топлива.

Но вернемся к рациональному вождению. Итак, продолжаем разгон на второй передаче также до 4000 об/мин, (63 км/ч) и, достигнув наибольшей мощности, переходим на следующую передачу — третью: снова число оборотов 2200 и снова мощность 52 л. с. Теперь, используя по-прежнему наивыгоднейшие режимы двигателя, ведем разгон снова до наибольшей мощности, то есть до скорости 110 км/ч.

Какую же среднюю мощность при таком идеальном разгоне мы получаем?

Возьмем диапазон — 10-110 км/ч. На первой передаче мы снимали от 26 до 75 л. с., что в среднем дает 50, 5 л. с. Далее (остальные две трети) разгон проходил в диапазоне 52—75 л. с. или как бы с мощностью 63, 5 л. с. Если учесть все эти факторы, то средняя мощность при таком разгоне составит (50,5+63,5*2) / 3=59 л. с. (79% от максимальной). Другими словами, если бы наш двигатель был способен при изменении скорости движения автомобиля (или скорости вращения коленчатого вала) сохранять свою мощность постоянной, то достаточно было бы иметь 59 л. с. вместо 75, чтобы увеличить скорость той же машины на 100 км/ч за такое же время.

Итак, трехступенчатая коробка передач позволила нам использовать 59 л. с. из 75. А если бы коробки передач не было совсем? Давайте рассмотрим (теоретически, конечно) разгон той же машины, но без коробки, т. е. просто на прямой передаче. В этом случае средняя арифметическая мощность составит (см. рис. 3) всего 50, 5 л. с. В реальных же условиях средняя мощность разгона окажется еще меньше: ведь вначале машина набирает скорость медленно, так что по времени большая часть разгона происходит с малой мощностью. Следовательно, коробка передач как бы повышает эффективную мощность двигателя.

Без коробки передач трудно было бы вообще тронуться с места. На подъеме двигатель бы вовсе заглох. Нельзя было бы преодолевать тяжелые участки дорог.

Трехступенчатая коробка позволяет использовать для разгона почти 80% мощности двигателя. А четырехступенчатая? Расчет показывает, что уже 90%. Это и понятно. Пять ступеней сужают диапазон используемых мощностей (см. рис. 3) до 67 - 75 л. с.

В пределе, если число ступеней бесконечно (например, при бесступенчатой коробке передач), двигатель, достигнув максимальной мощности, так и не снизит ее — из него будет выжато все возможное. А как используется мощность в других случаях? Когда, на какой передаче следует двигаться? Пусть, например, скорость нашей машины 30 км/ч. Если на графике, приведенном на рис. 4, через точку, соответствующую этой скорости, провести горизонтальную линию, то она пересечет в диапазоне рабочих чисел оборотов все наклонные линии разгона, т. е. оказывается, что можно двигаться на любой из передач пятиступенчатой коробки, получая от 75-сильного двигателя при полном дросселе соответственно 23, 32, 42, 58 или даже 70 л. с. График показывает также, что при скорости 30 км/ч можно двигаться и на любой из передач трехступенчатой коробки, получая 23, 45 или те же 70 л. с. Значит, от выбора водителем «номера» передачи зависит мощность, которой он будет располагать. К умению выбрать правильную передачу и сводится в значительной степени мастерство вождения.

Конечно, на хорошей горизонтальной дороге редко кто будет "пилить" на первой передаче, держа двигатель на больших оборотах. Но какая в этих условиях передача лучше, например, при трехступенчатой коробке вторая или третья? Какую выбрать в четырехступенчатой - вторую, третью или, наконец, прямую - четвертую? Чем руководствоваться, выбирая "номер" передачи при движении в других условиях, при выполнении маневров? Разберем это на нескольких конкретных примерах.

Конкретные случаи

Обгон — маневр опасный, но необходимый. Его часто приходится проводить форсированно. Как правило, обгон начинают с выезда налево из-за находящейся впереди и медленно движущейся машины. Значит, и обгоняющий вынужден какое-то время также иметь малую скорость порядка 30, 40 или 50 км/ч.

Если на обгон выходит «Волга», шедшая, допустим, за грузовиком на прямой передаче, то мы уже знаем (см. рисунки 3 и 4), что ее водитель начинает маневр как бы с двигателем соответственно в 25, 35 или 40 л. с. Мы знаем также, что это только часть имеющейся мощности. В результате его машина будет очень медленно набирать скорость, долго и упорно догонять, а затем медленно обгонять грузовик. Время и путь такого обгона велики, а дорога слева не каждый раз будет так долго свободна. Обгон получается затяжной, опасный.

Другой водитель в этой же обстановке быстро переходит на ступень ниже (в нашем случае на вторую передачу), и, переведя двигатель на большее число оборотов, получает для разгона (см. те же графики) примерно 45, 55 и 65 л. с., т. е, значительно большую мощность. Переключение у умелого шофера занимает 1—2 сек, и его можно и должно выполнить перед началом маневра. Тогда обгон произойдет быстро.

Иногда водитель принимает решение перейти на две ступени ниже. Действительно, если (при пятиступенчатой коробке) перейти с пятой на четвертую передачу, то выигрыш не очень велик — примерно 10 л. с. А вот переход на третью прибавляет сразу 25—30 л. с., что резко увеличит способность машины набирать скорость. Как видим, зная характеристику двигателя, водитель может лучше использовать его.

Мы не нанесли на графики линии разгона для четырехступенчатой коробки. В разобранном случае выхода на обгон, переход с прямой передачи на одну ступень ниже — на третью дал бы при четырехступенчатой коробке большую прибавку мощности, чем при пятиступенчатой, и меньшую, чем при трехступенчатой. В большинстве случаев третья передача четырехступенчатой коробки позволяет быстро и легко произвести обгон, что подтверждает эксплуатация «Москвичей» моделей 407 и 408.

И вообще быстрый обгон требует мощности. Чем она больше, тем маневр безопаснее. Недаром двигатели дорогих автомобилей имеют много «лишних» лошадиных сил. Кроме всего прочего, они предназначены для быстрого разгона при обгоне.

Разобранный пример показывает, какой выигрыш может получить водитель, умело пользующийся «услугами» коробки передач. Но это не означает, что всегда перед обгоном следует с прямой передачи переходить на низшую. Если путь для обгона не ограничен и нет нужды провести маневр обязательно быстро, можно (и нужно) продолжать движение на прямой, дав полный газ.

 Принимая решение о том, стоит ли переключать передачу перед обгоном или нет, следует учесть также, какова скорость нашего автомобиля. Если это 30 км/ч, то от перехода «вниз» получится значительный выигрыш. Но когда мы имеем 50, а тем более 55—60 км/ч, то с такой скорости «Волга» и на прямой передаче хорошо «раскручивается» и, значит, переходить ниже на ступень нет необходимости.

Разгон. Часто можно наблюдать такой стиль езды: водитель мало разгоняет машину на низших ступенях коробки — стремится скорее достичь прямой. Как это отражается на пути и на времени разгона? Проследим такой разгон по графику. «Волга» на первой разгоняется до 15 км/ч, затем водитель переходит на вторую, ведет разгон до 25—30 км/ч и включает прямую передачу.

Какова средняя мощность, которая используется при таком способе разгона, даже если условно считать, что он проходит при полном дросселе? На первой передаче она составляет около 20 л. с., на второй — 20—25 л. с., на третьей (прямой) разгон начинается также с 20—25 л. с. и продолжается медленно. Похоже, что под капотом у этой «Волги» находится не 75-сильный автомобильный двигатель, а мотоциклетный.

Для быстрого разгона (а это особенно важно при езде в городе) надо как можно полнее использовать мощность двигателя, т. е. разгонять машину на каждой передаче до оборотов максимальной мощности и даже немного их превосходить, так как мощность возле максимума падает слабо (см. рисунки 2, 3, 4).

Конечно, можно и не торопиться с разгоном. Мы просто разобрали два крайних случая. Кстати, многие водители считают, что если они разгоняются медленно, то этим сохраняют машину. Ошибочное мнение. На самом деле все наоборот. Работа двигателя при слишком малом числе оборотов (в разобранном нами случае разгон на каждой передаче начинался примерно с 800 об/мин) сопровождается повышенным трением из-за плохой смазки и вибрацией, изнашивающей вдобавок механизмы трансмиссии.

Тяжелый участок дороги. Для его преодоления также нужен запас мощности. Водитель переходит на одну ступень ниже, и поначалу двигатель вроде бы справляется с нагрузкой. Но обороты продолжают падать. Приходится снова перейти на ступень ниже. На плохой дороге такое частое переключение может окончиться полной потерей скорости, после которой не во всех случаях удается возобновить движение.

Грамотный водитель в подобных случаях по одному виду труднопроходимого участка (песок, глина, снег) быстро принимает правильное решение и без задержки переходит через ступень вниз (с четвертой передачи на вторую, с третьей — на первую), обеспечивая себе значительный запас мощности, гарантирующий преодоление неожиданных препятствий и достаточную скорость.

Железнодорожный переезд. Здесь возможность случайной остановки должна быть исключена. Известно, что при малой скорости движения запас мощности больше на низших передачах. Если включена, допустим, прямая передача, то даже при полном дросселе мощность мала — какая-нибудь треть от полной. Непредвиденное резкое увеличение сопротивления движению — и мотор заглохнет. Но останавливаться ни в коем случае нельзя. Пусть спустила шина, заклинили колодки, на пути оказался камень — движение должно продолжаться. Вот тут-то и выручает низшая передача. Имея большие обороты, мотор сразу не заглохнет. Водителю стоит лишь нажать на газ, и автомобиль «выскочит», несмотря ни на какие препятствия.

Равномерное движение. Путь свободен. Дорога ровная, горизонтальная. Пусть машина («Волга») идет со скоростью 30 км/ч. Можно ехать на первой передаче. Мотор работает на 3300 об/мин. Водитель держит небольшой газ. Прибавишь газ — «Волга» пойдет быстрее. Если же ехать на второй передаче, то двигатель будет развивать 1900 об/мин. На третьей — 1000 об/мин. Что же лучше?

Мы уже говорили, что слишком малые обороты увеличивают износ. Поэтому, конечно, двигаться на третьей передаче не следует. Кроме того, даже расход топлива не будет ощутимо меньшим, хотя при данной скорости на этой передаче дроссель открыт больше, чем на первой или второй, и наполнение цилиндров хорошее. А чем больше наполнение, тем экономичнее работает двигатель. Однако уменьшение оборотов увеличивает длительность рабочего цикла — возрастают потери тепла.

На первой передаче в этих условиях дроссель открыт меньше — двигатель очень слабо нагружен и его К. П. Д. низок. Значит, расход топлива возрастет. Правда, смазка при больших оборотах будет отличная, но и число оборотов на каждый километр пути будет большим. Это увеличивает износы.

Становится ясно, что в разбираемом случае лучше всего включить вторую передачу: число оборотов достаточно для обеспечения надлежащей смазки деталей, нет вибрации, двигатель загружен больше, чем на первой передаче, время рабочего цикла увеличено незначительно, что не ухудшит К. П. Д.

Кратко все изложенное можно обобщить так. В особых условиях — быстрый разгон, движение по сильно пересеченной местности, в очень ответственных местах или при бездорожье — водитель главное внимание обращает на наиболее успешное выполнение маневра или на прохождение определенного участка. Поэтому он стремится получить от двигателя наибольшую мощность или обеспечить наибольший ее запас. Лучшее средство для этого — использование низших передач.

На хороших горизонтальных участках дорог, когда нет необходимости специально форсировать движение, на передний план выходят уменьшение износов и экономия топлива. А для этого нужно двигаться на высших передачах, следя лишь за тем, чтобы не слишком уменьшилось число оборотов двигателя.

С небольшой погрешностью можно сказать, что диапазон числа оборотов, которым следует преимущественно пользоваться при эксплуатации, должен располагаться между максимумом крутящего момента и максимумом мощности. Для двигателя «Волги», например, эго будет от 2000 до 4000 об/мин. Если руководствоваться этим правилом при выборе «номера» передачи в нашем примере (скорость 30 км/ч), то сразу выпадает третья (1000 об/мин), а из оставшихся двух— 1900 и 3300 об/мин выбираем ту, при которой число оборотов двигателя меньше (практически 1900, это ведь те же 2000), ибо получается меньше оборотов на километр пути и большая загрузка двигателя.

Заметим еще, что расход топлива имеет решающее значение только при больших мощностях. Действительно, пусть мы сэкономим даже 10% бензина у микролитражного автомобиля, расходующего всего 5 л на 100 км пути. Наш выигрыш - пол-литра бензина.

Чаще всего другие соображения — скорость, динамика, уменьшение износа — гораздо важнее. Известно, что при низких оборотах исчезает гидродинамический клин и вместо жидкостного трения, надолго сохраняющего трущиеся поверхности, появляется полужидкостное и даже полусухое. У двигателей, изношенных на этих режимах, сильно ухудшается смазка. При низких оборотах у всех двигателей, а у изношенных особенно, начинается значительный прорыв газов, на что теряется мощность, резко ускоряется износ. Большая неравномерность вращения, рывки, характерные для малых оборотов, изнашивают трансмиссию. Поэтому двигатель современного легкового автомобиля не должен работать в таком режиме. Лучше не опускаться ниже 1500 об/мин. Например, на «Волге» ГАЗ-21 (да и на «Москвичах» 407, 408) лучше не двигаться на прямой передаче при скорости ниже 40 км/ч.

И тем более не следует на ней «тащиться» со скоростью 20—30 км/ч в потоках городского транспорта. Здесь машина с включенной высшей передачей, как мы видели, не сможет быстро разгоняться — будет всем мешать. Для такой езды лучше подходит третья передача четырехступенчатой коробки или вторая трехступенчатой.

А когда скорость по шоссе не 30, а 60—70 км/ч? Вторая или прямая? Конечно, прямая. Обороты — 2200—2500. Значит, нет вибрации, хорошая смазка, минимальный расход топлива.

Крутой затяжной подъем. Тут у водителя должен быть особый расчет. Ибо подъем требует мощности, и еще раз мощности. Преодоление подъемов — трудное дело даже для опытных водителей. На горизонтальном участке при движении на одной из высших передач, если скорость машины снизилась и обороты упали, положение можно выправить и без переключения — медленным прибавлением газа и таким же медленным, «нудным» набором скорости. На подъеме такое не выйдет. Бывает, переключишь передачу, а двигатель все равно «не тянет», скорость падает. Переход еще ниже на ступень, «съедает» и оставшуюся скорость, и время,

Дело в том, что, снижая в начале трудного подъема число оборотов, наш двигатель слабо (см. рис. 1) увеличивает крутящий момент. Обороты еще больше падают, доходят (у двигателя «Волги») до 2000 в минуту, после чего начинает резко падать и крутящий момент. Скорость снижается уже катастрофически. Конечно, водитель срочно переходит на низшую передачу, но: на это уходит дополнительное время, в течение которого машина вообще лишена тяги; за это время она так сильно замедляется (сила тяжести, тянущая ее обратно, не «дремлет»), что даже переход на ступень ниже часто уже не переводит двигатель на обороты за максимум момента, то есть за 2000 об/мин. Оставшихся оборотов недостаточно, чтобы тянуть почти остановившуюся машину, а прогрессирующее уменьшение скорости (и оборотов) снова снижает и без того недостаточный момент.

Поэтому водитель «Волги» с трехступенчатой коробкой, например, идя на крутой подъем и чувствуя, что скорость падает, должен уже при 65—60 км/ч начинать переход на вторую передачу (см. рисунки 3 и 4). Тогда он получит запас и момента, и мощности, а машина с приятным рокотом пойдет в гору. Снижение до 60—50 км/ч (учитывая потерю скорости за время переключения) может плохо обернуться, так как мы пропустим максимум момента — 2000 об/мин.

Руководствуясь приведенными соображениями, нетрудно правильно определить момент для переключения передач. Как это сделать при любой скорости движения без шума ч скрежета, уже другой специальный вопрос. Его мы подробно разберем в следующих разделах.

Ответ — в коробке

Чтобы понять, зачем нужна, например, подгазовка или, наоборот, выдержка, чтобы уметь сознательно применять и варьировать в различных условиях вождения технику переключения, надо знать, что при этом происходит в коробке передач.

Прежде всего, напомним (рис. 5), что при переходе с одной передачи на другую в коробке разъединяются и затем соединяются шестерни или муфты, через которые передается крутящий момент. При движении автомобиля упомянутые детали чаще всего вращаются с разными скоростями. Поскольку включение любой передачи в конечном счете сводится к соединению, зацеплению двух деталей — или шестерен, или муфты с шестерней, успешное включение возможно лишь в том случае, когда разность окружных скоростей их зубьев будет незначительна. Зацепить между собой шестерни, вращающиеся так, что их зубья с большой скоростью проносятся друг мимо друга, невозможно. Известно, какой шум, удары и треск сопровождают включение передачи, когда разность окружных скоростей близка к предельной.

В коробке передач одна группа деталей постоянно связана с промежуточным валом, а через него с ведущим валом и ведомым диском сцепления. Эта «система» (так ее и будем называть) при включенном сцеплении получает вращение непосредственно от двигателя. Она обладает значительной инерцией и поэтому нелегко поддается раскручиванию. На рис. 5 детали системы выделены темным цветом.

К другой группе относятся детали, одна из которых при включении передачи должна соединиться (войти в зацепление) с соответствующей шестерней, кулачковой или зубчатой муфтой из системы. Все детали этой группы сидят на ведомом валу, вращаясь вместе с ним, а значит, и с карданным валом, и связаны с движением всего автомобиля. Отсюда следует, что детали второй группы во время переключения (несколько секунд) практически не изменяют скорости вращения. Система же, будучи отключена от двигателя, быстро снижает число оборотов из-за потерь на трение и «перебалтывание» находящегося в картере масла.

На использовании замедления вращения деталей «системы» при разгоне и основан способ бесшумного переключения с низшей передачи на высшую.

Выдержка

Допустим, что, двигаясь на первой, второй или третьей передаче, мы хотим перейти на ступень выше. К концу разгона наш двигатель делает, к примеру, 3000 об/мин. На такой же скорости при включенной следующей передаче его коленвал вращался бы медленнее со скоростью 2000 об/мин. Ведомый же вал в обоих случаях вращается с одинаковым числом оборотов, так как он жестко связан с колесами машины, которая практически не изменяет скорости. Поэтому обе детали второй группы — и та, через которую передавалось вращение на низшей ступени, и та, которая должна соединиться для получения следующей по номеру передачи, имеют пока одинаковое число оборотов в минуту.

Но поскольку после включения передачи вал двигателя будет вращаться медленнее, деталь системы, которая для этого должна зацепиться, должна на столько же снизить скорость вращения, то есть надо снизить скорость вращения всей системы, ведь ее детали постоянно соединены и вращаются вместе. Практически для этого во время переключения надо немного подождать в нейтральном положении — сделать выдержку: система замедлится, ее обороты упадут, включение произойдет легко и бесшумно.

Правило: чем больше разница между передаточными числами соседних передач в данной коробке и чем больше скорость, до которой произведен разгон автомобиля перед переходом на высшую ступень, тем дольше надо делать выдержку в нейтральном положении.

Руководствуясь только что приведенным правилом, водитель вырабатывает опытным путем конкретное определение времени выдержки.

Двойной выжим

Время выдержки можно сократить, если искусственно замедлять систему. Для этого можно использовать двигатель. После сбрасывания газа у него резко падают обороты. И если в нейтральном положении на мгновение отпустить сцепление, его ведомый диск прижмется к маховику, и тогда вместе с диском ведущий вал коробки передач и вся система сразу притормозятся.

Практически при этом способе водитель, как обычно, сбрасывает газ и одновременно выжимает педаль сцепления, а рычаг переключения переводит в нейтральное положение. Затем отпускает педаль сцепления, снова выжимает ее, включает высшую передачу и, добавляя немного газа, отпускает педаль.

Переключение с двойным выжимом требует меньшей точности в определении времени выдержки и, как правило, обеспечивает легкое включение. Оно облегчает работу синхронизаторов — почти сводит ее к нулю, что сохраняет их работоспособность. Однако правило: чем больше скорость разгона, тем дольше выдержка справедливо и здесь. Когда разгон большой, водитель интуитивно дольше задерживает ногу на отпущенной педали сцепления.

На низшую ступень

При переходе с высших передач на низшие число оборотов двигателя, наоборот, увеличивается. Поэтому систему следует «подгонять», раскручивать. Причем тем сильнее, чем больше скорость автомобиля в момент переключения и чем больше разность в передаточных числах между передачами (все то же правило).

Но как заставить систему, обладающую значительной инерцией, буквально в доли секунды сильно увеличить скорость вращения? На передачах, оборудованных синхронизаторами, это делают они, используя энергию катящегося по инерции автомобиля. Нагрузка на синхронизаторы при переключении «вниз» очень большая. Она еще увеличивается из-за того, что раскрутку наиболее «упрямого» звена системы — ведомого диска сцепления, обладающего наибольшим моментом инерции, кольцам синхронизаторов приходится производить с передаточным числом, значительно большим единицы. Словом, при переключениях вниз синхронизаторы надо больше беречь.

Подгазовка

С включением несинхронизированных передач дело обстоит сложнее. Тем более, когда переход «вниз» делают заблаговременно перед тяжелым подъемом или трудной дорогой. В таких случаях сохранение большой скорости автомобиля — использование его инерции — бывает решающим. Но тогда и «подгонять» систему надо сильно.

Оказывается, и здесь можно использовать двигатель. В нейтральном положении (тем же путем двойного выжима) вместо выдержки нужно добавить газ. Двигатель быстро увеличит обороты и «подкрутит» систему. Двойной выжим с промежуточным газом существенно разгружает синхронизаторы, сохраняет их. Когда величина газа подобрана точно, они совсем освобождаются от работы. Если водитель сделал неточную подгазовку, синхронизатор немного подправит скорость вращения системы, но его работа и соответственно износ будут ничтожны.

Промежуточный газ на больших скоростях движения ощутимо сокращает время переключения. Если водитель хорошо владеет описанным приемом, он может при необходимости, дав очень большой промежуточный газ, перескочить и через ступень вниз, например, с четвертой передачи на вторую. Так можно поступить на крутом подъеме или для использования двигателя в качестве тормоза, если внезапно «провалилась» тормозная педаль.

График переключения

Наши рассуждения о приемах переключения логически вытекали из устройства коробки передач. Мы нашли, что полезно делать выдержки и подгазовки, которые меняются в зависимости от скорости автомобиля. А насколько?

Точно установить количественную сторону и наглядно представить соотношение скоростей вращения соединяемых деталей коробки нам поможет график переключения, приведенный на рис. 6. Кроме того, он раскроет некоторые «скрытые за металлическим картером коробки», дополнительные возможности ее использования. Так, например, мы выясним, что можно легко и безболезненно переходить при переключении через ступень, или увидим на графике, что можно включить несинхронизированную первую передачу при скорости движения 40 км/ч и более, на что, не зная этого, не решится даже опытный водитель. А как важно знать об этой возможности и применить такое переключение в трудных условиях!

Итак, познакомимся с графиком. На нем вертикальные стрелы показывают разность чисел оборотов коленчатого вала. Например, при скорости 20 км/ч, когда переходим с первой передачи на вторую (разгон), двигатель должен снизить скорость вращения на 1000 об/мин. На той же скорости движения, если переходить со второй передачи на третью, быстрота вращения коленчатого вала уменьшится только на 500 оборотов. То же самое мы видим и при переключении, когда стрелка спидометра стоит на цифре 40 км/ч.

Разность чисел оборотов уменьшилась вдвое, потому что таково (округленно) соотношение между передаточными числами первой и второй, а также второй и третьей передач (3,12—1,77=1,35 и 1,77—1,00 = 0,77). Значит, и выдержка в нейтральном положении (и некоторая задержка педали сцепления при двойном выжиме) в случае перехода с первой на вторую передачу примерно вдвое больше. В одинаковой степени это относится и к величине подгазовки.

График показывает также, что если при скорости 40 км/ч дать такую большую подгазовку, которая компенсирует и подкрутку, необходимую для перехода с третьей передачи на вторую (1000 об/мин), и ту, которая нужна для переключения со второй на первую (2000 об/мин), то есть на величину 3000 об/мин, отмеченную стрелкой, можно легко (как обычно) перейти с прямой передачи на первую. Причем этот график показывает, что, делая такую «суммарную» подгазовку, мы не увеличиваем число оборотов двигателя сверх того, при котором «Волга» движется с наибольшей указанной в ее «паспорте» скоростью.

А если сравнить цифры на стрелках при рассмотренных нами скоростях движения 20 и 40 км/ч, нетрудно заметить подтверждение и второй части правил переключения — разница в числе оборотов тем больше, чем большую скорость имеет автомобиль в момент переключения. Значит, тем больше и выдержки и подгазовки.

На графике можно заметить подтверждение и другим тонкостям переключения: цифра 400 об/мин при скорости 15 км/ч (около 7 об/сек) раскрывает, почему при сильном снижении скорости любому водителю удается перейти на низшую передачу без особого шума: график показывает соотношение величин подгазовок (и соответственно выдержек) при различных условиях переключения. Это помогает водителю находить практически оптимальное время выдержек, величины подгазовок и лучше чувствовать время срабатывания синхронизаторов. График теоретически доказывает возможность рассмотренных переключений и позволяет установить правила перехода с одних передач на другие, раскрыть возможности данной коробки передач для наилучшего использования двигателя, с которым и для которого она работает.

Секунды синхронизации

Достаточно даже просто сравнить маленькие блокировочные кольца синхронизатора (см. рис. 5) и внушительных размеров систему, которую они раскручивают или тормозят при переключениях, чтобы понять, что нагрузка на эти кольца приходится огромная и они быстро изнашиваются. Недаром синхронизаторы — самое слабое место коробки перемены передач — больше других страдают от неумелых пли неряшливых действий шофера.

Мы уже говорили, что двойной выжим педали сцепления значительно разгружает синхронизаторы. Можно добавить, что и простые выдержки в нейтральном положении при переходах вверх также избавляют их от большей части нагрузки. Синхронизаторы не следует перегружать грубым переключением. Когда мы ведем рычаг на включение определенной передачи, на какой-то части его хода кольцо подходит к конической поверхности детали, подлежащей соединению, и начинает свою полезную работу. Оно либо притормаживает, либо разгоняет, «подкручивает» эту деталь. Ну а для разгона или торможения необходимо какое-то время.

Рычагом водитель должен чуть-чуть прижать кольцо, но не более. Почувствовав какое-то сопротивление при дальнейшем движении рычага по направлению включения, шофер должен примириться с необходимой остановкой рычага в этом положении, продолжая умеренно его поджимать. Не пускает же рычаг дальше специальное блокировочное устройство синхронизатора. Когда скорости соединяемых деталей уравняются, осевое усилие на кольце уменьшится, а затем и совсем пропадет. Тогда водитель легко сможет дослать рычаг до конца.

Если же на рычаг надавить сильнее, синхронизация произойдет быстрее, однако износ колец резко увеличится. Словом, «овчинка не стоит выделки». И совсем уж недопустимо вбивать рычаг силой, не дав синхронизатору необходимой рабочей паузы. В результате он может выйти из строя.

Все это показано на рисунках 7 и 8, где приведены правильные и встречающиеся ошибочные способы переключения передач. В каждом дано по четыре ключевых положения рычага переключения и проиллюстрировано, как водителю надо поступать в эти моменты. На рисунках раскрыта суть блокировочного действия синхронизатора и истоки той силы на рычаге, которая противодействует попытке включить раньше времени «недосинхронизированную» передачу.

    2. Торможение

Лыжника-слаломиста, прежде чем он начнет скатываться с головокружительных круч, учат правильно падать. Точно так же каждого водителя надо прежде научить правильно пользоваться тормозами. Ибо неосторожное, неумелое торможение — частая причина аварий. В результате неправильного торможения машину может увести в сторону, занести на полосу встречного движения, развернуть на 180°, бросить в кювет, даже перевернуть. «Почерк» водителя в большой степени определяется тем, как он пользуется тормозами.

Колесо и дорога

Неопытные водители давят в аварийной ситуации на педаль изо всех сил. Затормозил «намертво», хвастают некоторые, считая, что торможение с душераздирающим визгом покрышек и театральным толчком в конце — наилучший способ остановки. Однако торможение с заблокированными колесами хотя и эффектно как зрелище, рассчитанное «на публику», но ведет только к удлинению тормозного пути.

Дело в том, что когда колесо катится без скольжения и в контакт с дорогой входят все новые участки протектора, их скорость относительно поверхности покрытия практически равна нулю. При этом сила трения получается наибольшей. Если же колесо заклинено, участок протектора, контактирующий с дорогой, начинает по ней скользить. Помимо того, что происходит сильный износ протектора, открывающиеся частицы резины действуют, как маленькие катки. Это обстоятельство и то, что трение скольжения меньше статического трения, вместе резко уменьшают у заблокированного колеса коэффициент сцепления с дорогой

Непосредственно с интенсивностью торможения связана и поперечная устойчивость автомобиля. Ведь максимальная сила сцепления колеса с дорогой в каждом конкретном случае ограничена определенной величиной. И чем большую часть этой силы мы используем на торможение, тем меньше остается для удержания колеса в поперечном направлении. Упомянутая закономерность объясняет механизм поведения автомобиля при торможении. Ею определяются основные правила и приемы торможения.

Силы продольного и поперечного сцепления шины с дорогой независимо от рисунка протектора практически одинаковы. Они увеличиваются пропорционально вертикальной нагрузке на колесо и коэффициенту сцепления. Коэффициент определяют обычно опытным путем. Известно, что он зависит от степени износа шины, характера и состояния дорожного покрытия, давления воздуха в шине и от скорости вращения колеса. Средние значения коэффициента сцепления шины с универсальным рисунком для основных видов дорожных покрытий приведены в таблице.

Значение коэффициента сцепления шины с дорожным покрытием

На рис. 9 изображена зависимость между продольными и поперечными силами сцепления. Суммарная сила сцепления равна величине нагрузки на колесо G_k, умноженной на коэффициент сцепления φ, т. е. Р_s= G_k φ. Когда продольная сила сцепления велика (большой газ на низшей передаче или сильное торможение), то поперечная мала. Этот случай показан на рисунке жирными стрелами. Значит, боковая устойчивость незначительна. Если нажать па тормозную педаль так, чтобы использовать для остановки всю силу сцепления (т. е. графически удлинить ее до штрих-пунктирного круга), то на долю поперечной составляющей совсем ничего не останется. А при юзе, когда резко упадет коэффициент φ, о какой-либо поперечной устойчивости и говорить нечего. Колесо, переставшее катиться, вообще не держит никакого направления и совершенно не может противостоять действию боковых сил.

Таким образом, при заблокированных торможением колесах неизбежен занос. Его легко вызовет самая незначительная боковая сила, каких при движении автомобиля всегда много.

Например, горизонтальная составляющая силы тяжести, действующая в сторону уклона дороги, центробежная сила из-за всегда имеющихся искривлений траектории движения и т. д. Если же водитель вовремя ослабил торможение, почувствовав, что машину «повело», поперечная сила сцепления сразу вырастает в несколько раз. Прекратив на мгновение торможение полностью и сняв тяговое усилие, водитель может реализовать всю возможную в данных условиях силу сцепления колес с дорогой как поперечную, т. е. мобилизовать все силы сцепления для маневров, требующих наибольшей устойчивости, или для быстрого восстановления устойчивости машины при заносе.

Перераспределение веса

При торможении автомобили обычно «кланяются» — у них опускается передняя часть. Это особенно заметно у легковых машин, имеющих более податливую подвеску. Чувствуется, что какая-то сила во время резкой остановки прижимает переднюю часть машины вниз. При резком трогании с места все происходит наоборот — задняя часть автомобиля как бы приседает.

Эти явления происходят от действия сил инерции, равнодействующая которых приложена в центре массы автомобиля. У нее значительное плечо и поэтому ей удается повернуть всю машину в вертикальной плоскости. При разгоне сила инерции направлена назад, а тяговая сила — вперед. От действия такой пары, естественно, образуется момент, опрокидывающий автомобиль назад. При торможении же общая тормозная сила — реакция дороги, действующая, как и в предыдущем случае, вдоль ее поверхности, направлена назад, а сила инерции — вперед. Передняя ось при этом дополнительно нагружается, а задняя разгружается. При резком торможении сила инерции бывает довольно велика, и нагрузка на переднюю ось у легковых машин может возрасти на 10—15%. Степень перераспределения веса из-за торможения у каждого автомобиля зависит от высоты его центра тяжести и от расстояния между осями — базы.

Исходя из этих данных, конструкторы рассчитывают тормозные механизмы так, чтобы передние колеса тормозили на столько процентов сильнее, на сколько больше при торможении они прижимаются к дороге. Это позволяет оптимально использовать вес автомобиля при торможении и получить наибольшую возможную в данных условиях тормозную силу, поскольку сила сцепления каждого колеса пропорциональна приходящейся на него нагрузке. Например, у современных легковых машин, у которых в неподвижном состоянии вес распределяется между осями примерно поровну, при одинаковых диаметрах колесных тормозных цилиндров передние тормозные механизмы имеют «активными» обе колодки, а задние — только по одной.

Тормозной путь

Подсчитаем минимальное расстояние, на котором можно остановить автомобиль, если для торможения используется весь его вес.

Кинетическую энергию автомобиля массой М и скоростью V можно определить по формуле Е =; эта энергия будет израсходована на преодоление тормозных сил на каком-то расстоянии S, то есть Е = P_τS. Наибольшая возможная тормозная сила P_τ всех колес будет

P_τ= G_а φ

где G_а — вес, а φ — коэффициент сцепления. Тогда

== G_а φS,

откуда = φS
и S= .

Как видим, полный остановочной путь при идеальном торможении не зависит от веса и пропорционален квадрату (!) скорости.

Если принять, что замедление во время торможения постоянно, то его можно определить из уравнения, выражающего второй закон Ньютона: тормозная сила G_аφ равна замедлению j, умноженному на массу , то есть

G_аφ= j или j=φg.

Или словами: величина замедления автомобиля с отличными тормозами, действующими точно пропорциональна перераспределению веса между осями, зависит только от коэффициента сцепления.

Давайте вычислим величину замедления для легкового автомобиля в реальных условиях. На хорошей сухой дороге, где φ = 0,7, замедление j = 0,7*9,81 = 6,87 м/сек², а если на еще лучшей дороге принять φ = 0,8, оно будет еще большим — j = 7,85 м/сек².

Такой величины замедление иногда и достигает при экстренном торможении. Однако большое замедление неприятно и небезопасно для пассажиров — возможны даже травмы. Обычное, заблаговременно рассчитанное водителем торможение проходит с замедлением порядка 1,5—2,5 м/сек². Правила требуют, чтобы тормоза легкового автомобиля при экстренном торможении на хорошей дороге обеспечивали замедление 5,8 м/сек². Почему только 5,8? Дело в том, что величины замедления подсчитаны нами для случая, когда при торможении будет использован весь сцепной вес автомобиля. На самом же деле перераспределение веса меняется во время торможения. А тормоза сконструированы в расчете на одно определенное значение перераспределения, т. е. практически весь сцепной вес автомобиля при существующих конструкциях тормозов не может быть использован. Поэтому величина наибольшего мгновенного замедления, которое должно быть зафиксировано при проверке тормозов десселерометром, и установлена Правилами движения ниже теоретически возможной.

Мало того, если подсчитать тормозной путь при скорости V = 30 км/ч, то при замедлении 5,8 м/сек² он получается равным 6, а не 7,2 м, как это установлено Правилами. А тормозному пути 7,2 м соответствует замедление 4,8 м/сек².

В чем же дело? Замедление 4,8 м/сек² — это среднее, как бы постоянно действующее на всем пути торможения замедление, при котором, начав тормозить на скорости 30 км/ч, мы остановимся через 7,2 м. На самом деле, как мы видели, величина замедления во время торможения меняется. А при проверке тормозов фиксируется только наибольшее его значение. Кроме того, правилами учитывается и время срабатывания тормозного привода, когда торможения фактически еще нет.

Тормозным путем принято считать расстояние, которое проходит автомобиль с момента нажатия педали до остановки. Метры, пройденные машиной за те доли секунды, пока колодки только приближаются к барабанам, также включаются в тормозной путь.

Быстрее всего срабатывает гидравлический привод, пневматический — почти вдвое медленнее.

Конечно, чем больше зазоры между колодками и поверхностью тормозных барабанов, тем большее расстояние проходит при торможении автомобиль. Вот пример: тормозной путь грузового автомобиля грузоподъемностью 4—5 т при среднем зазоре 0,5 мм получится 9,3 м. Когда в результате износа зазор увеличился до 2,0 мм, тормозной путь почти удвоился — стал 18,1 м.

Полная остановка

Полезно подсчитать, какова же длина полного остановочного пути при разных скоростях движения, например, при 30, 60, 90 и 120 км/ч. Если принять среднее время реакции водителя равным 0,8 сек, а время срабатывания тормозного привода 0,2 сек, то от момента возникновения замеченной шофером опасной ситуации до начала торможения проходит целая секунда. За это время автомобиль соответственно начальной скорости пройдет 8,3; 16,7; 25,0 и 33,4 м.

Если принять, что у легкового автомобиля при резком торможении среднее замедление составляет 5 м/сек² (для этого надо иметь хорошие тормоза), то, добавляя к тормозному пути расстояние качения по инерции, определим, что машина сможет остановиться через 15, 45, 85 и 145 м.

Эти расстояния наименьшие, соответствующие идеальным условиям — хорошей дороге, отличному состоянию тормозов. Практически же идеальных условий не бывает. Особенно на больших скоростях, когда нагрев резко снижает эффективность тормозов. В таких случаях тормозной путь растет примерно вдвое, а тепло при торможении выделяется столь интенсивно, что если водитель даже захочет заблокировать колеса чуть позже начала торможения, это ему не удастся.

Вообще эксплуатационное снижение эффективности действия тормозов существует всегда и обуславливается множеством причин. Вкупе они учитываются коэффициентом К (для легковых машин его принимают 1,2—1,3).

Все предыдущие рассуждения относились к сухой дороге. На скользкой же практически тормозной путь следует считать вдвое большим.

Дистанция безопасности

На каком расстоянии следует держаться от впереди идущей машины? На таком, чтобы можно было успеть остановиться, если она неожиданно затормозит. Это понятно. Очевидно и другое: чем больше, скорость, тем длиннее должна быть и дистанция. Передний начинает тормозить раньше, а задний — примерно через секунду (время реакции и время срабатывания тормозного привода). Тогда при 30 км/ч теоретическая дистанция безопасности должна быть минимально 8,3 м плюс 1 — 2 м запаса — нельзя же останавливаться буфер в буфер. Кроме того, водитель не может неотрывно следить за впереди идущей машиной. Поэтому разумно будет прибавить еще полсекунды (4—5 м пути при скорости 30 км/ч) на всякие неучтенные обстоятельства, из-за которых шофер не сразу заметит начало торможения передней машины.

Итак, 8,3 м за секунду движения плюс 1—2 м запас, плюс 4—5 м на неучтенные обстоятельства — в сумме 13,3—15,3 м или округленно 15 м. Эта цифра удобна еще и тем, что она как раз равна половине численной величины скорости, выраженной в километрах в час.

Такая рекомендация — держи дистанцию в метрах, равную половине скорости в километрах, удобна для запоминания и обеспечивает безопасность. Просто держаться подальше нельзя — чем больше дистанция между автомобилями, тем меньше пропускная способность дороги.

Итак, дистанция безопасности равна половине скорости. Однако это положение справедливо для однотипных машин с тормозами одинаковой эффективности. А если за «Москвичом-408» следует тяжелый грузовик, например МАЗ-500, у которого замедление меньше — всего 4,2 м/сек²? Кстати, у него еще и время срабатывания привода больше. Поэтому водитель грузовика, двигаясь за легковой машиной, должен увеличить «половинную» дистанцию. Ее должен увеличить и водитель однотипного вида транспорта, который в пути обнаружил, что его тормоза имеют пониженную эффективность.

Тормозная педаль

Опыт показывает, что при малой скорости движения колеса блокируются легче. На большей скорости для достижения такого же эффекта необходимо сильнее надавить на педаль. Поскольку юза никогда не должно быть, первое правило торможения гласит: сначала сильно нажать на педаль, затем постепенно ослабить давление. Конечно, сила первого нажима не должна заклинить колеса. Следует учитывать и состояние дороги: асфальт у обочины часто бывает покрыт слоем песка, пыли, а иногда и грязью или снегом и льдом.

При торможении колеса могут заблокироваться у самого опытного водителя. Тогда надо мгновенно ослабить нажим и довести его снова до максимально возможного уровня. В такой ситуации опытный водитель отпускает педаль сразу автоматически, менее опытный не может побороть инстинктивного желания нажать еще сильнее, поскольку опасность становится все ближе. Способность перебороть себя без колебаний надо вырабатывать с первых же дней. Впоследствии это не будет требовать больших нервно-психических усилий.

Приведем такой пример. Как-то зимой водитель второго класса спускался в центре Москвы по бульвару на грузовой машине с прицепом. Скорость была 10 км/ч. Увидев издалека красный сигнал светофора, он затормозил, и машина вошла в юз. Ее начало заносить, и она, двигаясь боком, сбила пешехода. Если бы водитель на 2—3 сек. отпустил тормоз (до перекрестка было еще далеко), он сумел бы отрулить, восстановить нужное направление. К сожалению, как он объяснил на суде, он не смог пересилить себя и продолжал давить на педаль.

На скользкой дороге

Скользкая дорога ассоциируется у нас обычно со льдом и снегом. Поэтому многие опытные водители и настраивают себя на соответствующий лад лишь зимой. Однако и в теплое время года дорога может быть скользкой. Особенно коварен бывает асфальт в начале дождя, когда еще не смылись, но уже успели раствориться пыль и грязь, не очень заметные в обычных условиях, и он покрывается «отличной» смазкой (рис. 10). А мокрая булыжная мостовая остается скользкой все время. Кроме пыли, компонентами смазочного состава являются и резиновые частицы изнашивающихся шин, а также автомобильное масло. Скользко бывает и ранним утром, когда на покрытие садится туман, и в жаркий полдень, когда на асфальтобетоне выступает вяжущее вещество.

На скользкой дороге особенно важно уметь действовать быстро, рефлекторно, ибо блокировка здесь подстерегает водителя почти при каждом торможении. А попав пару раз в юз, можно потерять уверенность в себе. Тогда поездка превратится в пытку. Надо приучить себя мгновенно реагировать на юз и выходить из него, отпуская тормоз. После нескольких попыток это обязательно получится. Сознание, что можно быстро восстановить устойчивость машины, снова «зацепившись за землю», придает водителю уверенность, и на скользкой дороге он будет чувствовать себя нормально.

Итак, на скользкой дороге в несколько раз увеличивается тормозной путь. Увеличивается опасность блокировки колес. А это чревато самым неприятным — потерей поперечной устойчивости автомобиля. Избежать блокировки можно только осторожным, плавным нажимом на педаль. Как сильно можно нажимать, водитель должен чувствовать по поведению машины. Опытный шофер уже при выезде «пробует» скользкую дорогу, особенно незнакомую. И уж обязательно поступит так, если это первый в сезоне гололед или у него был перерыв в вождении. Как человек с опаской ступает на лед, пробуя его прочность, так и хороший шофер, только выехав, проверяет возможности торможения.

Вместе с двигателем

После того как педаль акселератора отпущена, двигатель практически мгновенно переходит на минимально устойчивые обороты — 400-600 в минуту. Поэтому уже при простом сбрасывании газа происходит торможение автомобиля: инерция движения машины и инерция вращающихся масс заставляют вал двигателя вращаться быстрее. На это расходуется кинетическая энергия, и движение автомобиля замедляется. Такое торможение не следует доводить до полной остановки машины, когда двигатель заглохнет. Его используют лишь для снижения скорости. Окончательно машину останавливают колесными тормозами. Однако когда мы замедляем движение при помощи и тормозов и двигателя («торможение вместе с двигателем»), условия торможения получаются оптимальными.

Торможение с двигателем происходит плавно, меньше изнашиваются тормозные накладки и барабаны, уменьшается износ шин. Этот способ широко используют во многих случаях, кроме одного, когда необходимо затормозить очень резко. Тогда инерция вращающихся масс двигателя будет помехой и ляжет дополнительной нагрузкой на тормоза. Зато на длинных спусках помощь двигателя неоценима.

Известно, что кинетическая энергия автомобиля при торможении превращается в тепло. Обеспечить отвод этого тепла от тормозов и его рассеивание очень важно. Если этого не сделать, тормоза перегреются и потеряют эффективность. Дело в том, что трение между тормозными накладками и барабанами, как и между накладками дисков сцепления и маховиком, резко уменьшается при повышении температуры. При нагревании этих деталей до 200—300 °С коэффициент трения уменьшается в 2—4 раза.

В начале торможения, когда детали тормозных механизмов еще холодные, они поглощают тепло и нагреваются. Остывать они будут после окончания торможения. Об этом надо помнить не только при длительном беспрерывном торможении, но и тогда, когда тормозить приходится часто, как, например, при движении в потоке транспорта во время затора. Если оно продолжается долго, колодки и барабаны перегреются и тормоза в конце концов откажут. Тормозная жидкость в колесном цилиндре может закипеть. Образуются паровые пробки. Теперь понятно, почему на длинных затяжных спусках лучше всего тормозить двигателем.

Кстати, при сильно нагретых тормозах не следует торопиться останавливать машину. Выделившееся тепло обычно растекается но заднему мосту и через диски колес переходит в шины, которые при движении хорошо обдуваются воздухом. Воздушное охлаждение шин сразу прекращается при остановке. А тепло в них продолжает поступать. В результате резко возрастает температура покрышек и камер, приводящая к порче резины.

Итак, работая как тормоз, двигатель оказывает значительное сопротивление. Оно складывается из потерь на трение, затрат на вращение вспомогательных механизмов — вентилятора, насосов, генератора, а также из так называемых насосных потерь, связанных с прохождением горючей смеси и отработавших газов по каналам головки и трубопроводов. Следует оговорить, что потери на сжатие смеси в цилиндрах почти полностью компенсируются при расширении ее в последующих ходах поршня. Все перечисленные потери значительно возрастают при увеличении числа оборотов.

Какова эффективность?

Если прикрыть дроссель, тормозной эффект двигателя несколько увеличится. Он также увеличивается при выключении зажигания, но незначительно. Взглянем на кривые 4 и 5 рис. 11, показывающего, как замедляется движение катящегося под уклон автомобиля при различных способах торможения. На участке снижения скорости от 30 до 10 км/ч торможение получается практически одинаковое, разве что такое же снижение скорости при выключенном зажигании достигается на какую-то секунду раньше.

Другое дело, что при выключенном зажигании можно совсем остановить машину. Однако такое может потребоваться только при полном отказе тормозов. К тому же горючая смесь, когда она не сгорает, конденсируясь, смывает смазку со стенок цилиндров, чем увеличивает износ. Кривые на рис. 11 показывают, что если на данном уклоне свободно катящийся автомобиль (линия 1) разгоняется, то при включенной прямой передаче (линия 2) достаточно сбросить газ и машина уже тормозится двигателем. Выключение зажигания (линия 3) дает лишь небольшое дополнительное замедление. Но вот линия 4 свидетельствует о действительно ощутимом торможении — это включена низшая передача. Если за 20 сек. торможение на прямой передаче снизило скорость на 10 км/ч (по сравнению со свободным качением), а выключенное зажигание дало еще 4 км/ч, то торможение на второй передаче снизило скорость уже на 35 км/ч. Торможение на первой передаче (также с прикрытым дросселем) дает такое же снижение скорости (на 35 км/ч) всего лишь за 10 сек.

График показывает, что торможение двигателем весьма эффективно. Выключать зажигание не имеет смысла. Дроссель надо прикрыть. Чем больше передаточное число (чем более низкая передача включена), тем торможение сильнее.

Разные двигатели поглощают при принудительном прокручивании от 35 до 55% мощности, развиваемой на полном дросселе при том же числе оборотов. Вообще говоря, мощность, которую можно использовать для торможения автомобиля при помощи его двигателя, может быть и значительно большей — до 70% от полезной. Так, двигатель можно превратить в тормоз-замедлитель, перекрыв выпускной трубопровод и создав тем самым противодавление около 3,5—4,5 кГ/см². Подача топлива прекращается, поскольку одновременно открывают атмосферный клапан, и воздух в двигатель поступает, минуя карбюратор. Существуют также специальные гидравлические и электродинамические тормоза-замедлители. Они обеспечивают замедление до 2 м/сек², поэтому могут быть использованы и для обычного торможения автомобиля.

После всего сказанного ясно, что чем круче спуск, тем на более низкой передаче надо тормозить. Тогда при той же скорости вращения колес двигатель вынужден делать во столько раз больше оборотов, во сколько передаточное число следующей низшей передачи больше предыдущей. Отсюда следует, что умение сходу включить низшую передачу для торможения двигателем, когда тормоза перестали держать, а машина успела значительно разогнаться, чрезвычайно важно.

Проще и надежнее

Огромную помощь водителю оказывает двигатель при торможении на скользкой дороге. Поскольку в этих условиях юз наступает при малейшей неосторожности, обеспечение плавного торможения просто необходимо.

Известно, что первыми обычно блокируются задние колеса. А их скольжение влечет за собой занос. Но ведь задние-то колеса связаны с двигателем, и мы можем использовать его, чтобы сделать торможение плавным. Действуя вместе с мотором, мы уже только притормаживаем: к замедляющему усилию, создаваемому на колесах двигателем, добавляем тормозное усилие колодок. Теперь водитель легко чувствует даже приближение момента блокировки колес. Двигатель подает сигналы, что он вот-вот заглохнет, и водитель отпускает немного тормоз. Кроме того, все вращающиеся детали двигателя, сцепления и коробки передач участвуют в торможении — сопротивляются резкой остановке и тем самым сглаживают результаты неосторожного грубого нажима на педаль. Инерция масс делает очень резкое замедление просто невозможным.

Торможение на скользкой дороге двигателем нравится всем водителям. Оно уменьшает напряжение и не требует особенной осторожности. При таком торможении чувствуется большая поперечная устойчивость. Дело не только в субъективном ощущении. Имеются и реальные причины.

Практически тормозные механизмы левой и правой стороны никогда не держат одинаково. При одной и той же силе, с которой прижимаются колонки, трение в левых и правых колесах каждой оси различно. Разница достигает 20 — 30%, а иногда доходит и до 50%. Неодинаковые тормозные силы создают момент, стремящийся повернуть автомобиль в горизонтальной плоскости. Понятно, что этот вредный момент тем больше, чем больше разность тормозных сил. При торможении же вместе с двигателем тормозные силы колодок, несущих лишь часть общей нагрузки, имеют гораздо меньшую величину, а значит, меньшей получается разность тормозных сил — поворачивающий момент уменьшается. Как видим, торможение вместе с двигателем дает не кажущееся, а действительное улучшение поперечной устойчивости автомобиля на скользкой дороге.

И еще одна тонкость: на колесо, на котором тормозное усилие меньше, передается трение, возникающее в механизме дифференциала. В результате создается небольшой поворачивающий момент, противоположный тормозному.

Прерывистое торможение

Из предыдущего ясно, что тормозить надо так, чтобы не допустить блокировки колес. Наилучшее торможение характеризуется сильным нажимом на грани юза, но все-таки без юза.

Если колеса все же заблокировались, надо отпустить на мгновение тормоз. Колеса успеют раскрутиться и обрести сцепление с дорогой, занос прекратится. Снова нажмем педаль, теперь чуть слабее. Более слабый, чем при первой попытке, нажим предохраняет от новой блокировки колес. Опять отпустим педаль, потом снова нажмем и т. д. Мы пришли к прерывистому торможению — удобному и эффективному способу, которым пользуются многие водители. Особенно оправдывает себя этот способ на скользкой дороге. Он значительно сокращает тормозной путь, несложен, доступен каждому и избавляет от опасных заносов. А если обледенелые участки попадаются вперемежку с сухими, прерывистое торможение также предохраняет водителя от ошибок. Попав на такое скользкое место, заторможенное колесо перестает вращаться, что водителю незаметно, так как машина не успевает изменить направление, и он смело усиливает давление на педаль. От этого колесо продолжает идти юзом и на сухом месте.

При способе нажал-отпустил водитель более внимателен к силе нажима на педаль и к результатам каждого «качка». А это обостряет его ощущения, позволяет легче установить, какое наибольшее усилие можно приложить без опасения заблокировать колеса.

Тормоз отказал...

Конечно, с неисправными тормозами никто не выезжает. Это просто запрещено Правилами движения. Однако в пути бывает всякое. Вдруг обнаруживается, что одного нажима на педаль недостаточно для полного торможения. Тормоз начинает работать «с подкачкой».

Здесь возможны два варианта. Сначала — худший. Шофер чувствует, что педаль не жесткая — пружинит. Правда, торможение все же можно осуществить, делая быстрые многократные нажимы. Так бывает, когда в систему попал воздух. Несколько последовательных движений педалью спрессовывают его, на что уходит время. Эта неисправность коварная. Ведь воздух попал в тормозную систему через неплотности. Значит, через них может убывать и жидкость. У нас нет никакой ясности, далеко ли осталось до того перехода количества в качество, когда в конце концов оголятся наполнительное и компенсационное отверстия, после чего система быстро наполнится воздухом и тормоза совсем перестанут работать.

Бывает, что неисправен обратный клапан главного цилиндра, например, села пружина. Тогда в тормозной системе не поддерживается избыточное давление. Жидкость не вытекает, но система при отпускании педали постоянно подсасывает воздух через манжеты колесных цилиндров. Прокачки помогают, но ненадолго. Вскоре педаль снова пружинит.

Другое дело, когда при подкачке после второго нажима педаль становится достаточно жесткой, как в исправном, добропорядочном тормозе, и отличить эту неисправность нетрудно. Здесь причина в чересчур больших зазорах между колодками и барабанами. Поршни колесных цилиндров имеют большой рабочий ход, и в каждый цилиндр приходится подавать много жидкости. По мере износа накладок зазоры иногда настолько увеличиваются, что объема жидкости, вытесняемого из главного цилиндра за один ход, за одно нажатие на педаль уже недостаточно. Тогда, используя то обстоятельство, что тормозная жидкость при отпущенной педали возвращается обратно достаточно медленно, водитель, снова нажимая педаль, подает вторую порцию жидкости в тот момент, когда колодки еще не успели вернуться. Потому-то второй нажим обычно достигает цели — добавочного количества жидкости теперь хватает, чтобы прижать колодки. И если водитель понимает, почему надо дважды нажимать на педаль, он может рискнуть доехать с такими тормозами до гаража. Двигаться нужно очень осторожно, избегая малейших осложнений дорожных ситуаций. Ведь для торможения необходимо лишний раз нажимать на педаль, тратить лишнее время.

Такого рода неисправностей не возникает у автомобилей с устройствами, поддерживающими зазор между колодками и барабанами постоянным.

Бывает и такое: тормоз как будто исправен, свободный ход невелик, педаль жесткая, но чувствуется, что она медленно движется при постоянном нажиме. Если педаль проваливается очень медленно, то закончить торможение удается, а если нет — нужно, не доходя до упора в пол, быстро отпустить ее («хлебнуть» еще жидкости) и закончить торможение. Ясно, что здесь дело в утечке тормозной жидкости. При неисправных манжетах колесных цилиндров жидкость вообще убывает из системы. Это явление служит грозным предупреждением о серьезной неисправности, которую нужно немедленно устранять. В том случае, когда все же необходимо доехать, следует периодически следить за уровнем жидкости в бачке. Ведь причиной утечки может быть начало разрушения тормозного шланга или трубки, и при следующем торможении они могут разрушиться мгновенно, лишив автомобиль тормозов.

Если педаль, не оказывая сопротивления, неожиданно стукнула в пол во время движения, причиной может быть образование паровой пробки из-за перегрева тормоза одного из колес. Такое редко случается при городской езде, где рейсы относительно короткие, скорость движения невелика, а частые стоянки у светофоров дают тормозам возможность остыть. Чаще подобное явление происходит после продолжительного движения по шоссе. Тогда водитель, одновременно готовясь к торможению при помощи ручного тормоза и к принятию других срочных мер — переходу на низшую передачу или даже через передачу вниз с большим промежуточным газом, может попробовать тут же нажать вторично. Если манжета не вывернулась, от повторения тормоз может сработать. Ну а если все-таки не сработал? Тогда тормозить ручным. К такому обороту дела нужно всегда быть готовым. Многие водители ручным тормозом никогда не пользуются и в критической обстановке о нем забывают. Важно не отвыкать пользоваться ручным тормозом и иногда, просто так, почти уже остановившись, использовать его для полной остановки, а также затягивать его на стоянке, даже при включенной передаче и на горизонтальном участке дороги.

Раздельный привод

Хотя технически выполнить раздельный привод к тормозам передних и задних колес можно было много лет назад, это стали делать лишь в последнее время. Сейчас все больше новых моделей автомобилей во всем мире оборудуются раздельным приводом. Так что если лопнет гибкий шланг, повредится трубопровод, в общем нарушится герметичность системы одного тормозного механизма, одного колеса, машине больше не грозит катастрофа. Просто сработает вторая часть тормозной системы, затормозятся другие колеса. Например, у последней модели «Волги» (ГАЗ-24) специальный разделитель разобщает трубопроводы передних и задних тормозов при выходе из строя одной из систем. Тормоза в таком случае не отказывают совсем, только тормозной путь существенно удлиняется.

Кстати, разрыв шлангов и прочие неприятности чаще всего происходят при очень резком нажиме на педаль. Несколько лет назад автору как эксперту довелось осматривать автобус, водитель которого сбил женщину. Шланг гидропривода левого переднего колеса медленно и долго перетирался рычагом незакрепленного амортизатора, но прорвался именно во время рокового торможения. Вплоть до аварии тормоза (так считал водитель) работали исправно.

Итак, при повреждении тормозов с раздельным приводом их эффективность неожиданно падает на 40%, если повреждены механизмы задних колес, и на 60% — если повреждены передние. Выходит, что и намного облегчающий положение раздельный привод все-таки не гарантирует полной безопасности. Все-таки в каком-то, пусть редком, случае эффективность его тормозов может упасть до 40%. И если такое случилось, двигаться дальше следует осторожней.

На последних моделях шведских автомобилей «Волво» обеспечивается работа двух тормозных цилиндров каждого переднего колеса и одного заднего независимо от других, поскольку они включены в два самостоятельных контура тормозной системы. Таким образом, при повреждении одного контура всегда тормозятся оба передних колеса, хотя и несколько слабее, чем обычно, и одно заднее. В результате сохраняется примерно 80% номинальной эффективности исправной тормозной системы. Правда, возникает опасность заноса, во всяком случае руль должно тянуть в сторону, но это уже меньшее зло. Видимо, в какой-то степени помогает и свободно катящееся заднее колесо, которое для противодействия заносу имеет полную боковую силу сцепления.

Дисковые тормоза

Чем резче водитель останавливает автомобиль, тем больше тепла в единицу времени должны рассеять его тормозные барабаны. Увеличивать размеры барабанов, усиливать их оребрение можно лишь до какого-то предела. И предел был достигнут. Сначала на гоночных и спортивных автомобилях, а затем и на достаточно тяжелых машинах среднего класса.

Тогда пришлось перейти на дисковые тормоза, в которых роль тормозного барабана выполняет диск, постоянно открытый потоку воздуха, благодаря чему отвод тепла значительно улучшен. Тепло рассеивается в воздух прямо с рабочей поверхности. Накладки колодок дискового тормоза прижимаются к диску лишь па небольшом участке. Поэтому в каждый последующий момент они трутся уже по более холодному месту. В обычном же колодочном тормозе колодки постоянно прижимаются к нагретой внутренней поверхности барабана. Выделяющееся тепло здесь отводится медленно, ибо сначала оно проходит через стенку и лишь затем сдувается воздушным потоком.

Интересно, что конструкция дисковых тормозов была запатентована еще на заре развития автомобилестроения. Однако настоящее признание она нашла только в последнее время, а именно после 1953 г., когда на 24-часовых гонках спортивные машины, оборудованные дисковыми тормозами, заняли первые места.

Дисковые тормоза тоже не лишены недостатков, однако их преимущества несомненны, и они находят все большее распространение. В первую очередь их устанавливают на передних колесах легковых автомобилей, тормоза которых больше нагружены. Примером может служить хотя бы модель ВАЗ-2101, которую недавно начали выпускать в г. Тольятти. Кстати, сначала многим конструкторам дисковые тормоза не нравились, поскольку они не защищены от воды и грязи. Однако опыт показал, что вода удаляется с диска при первом же обороте сильно прижатыми к нему накладками. Когда автомобиль выезжает из лужи, дисковые тормоза быстрее восстанавливают свою работоспособность, чем колодочные,

Борьба с заносом

Силы торможения, создаваемые тормозами передних и задних колес каждого автомобиля, рассчитаны конструкторами на одну конкретную величину коэффициента сцепления шин с дорогой. На деле же состояние дороги всегда меняется, изнашиваются протекторы и т. д. Перераспределение нагрузок на оси зависит от того, насколько загружен автомобиль и как размещен груз. Поэтому опасность заблокировать колеса, особенно при экстренном торможении, всегда имеется.

Практически одно колесо будет блокироваться раньше другого. Оно станет тормозить слабее — и вот уже причина, вызывающая занос. Мы говорим о заносе задней части, поскольку раньше и легче блокируются именно задние колеса. Даже когда тормоза работают хорошо, причиной заноса может быть различное состояние поверхности дороги под колесами, ее уклон. Ну а занос может кончиться полным разворотом машины, сползанием ее в кювет и даже опрокидыванием, если колесо встретит препятствие.

Занос передних колес случается редко и, что характерно, его водитель как-то и не успевает заметить, осознать. Возможно потому, что выход из него — естественное действие — дополнительный поворот руля в сторону, куда и было направлено движение. В общем, занос передних колес чаще случается не от резкого торможения, а на поворотах.

На рис. 12-а схематически изображен занос передней оси. Колеи отчетливо показывают, что передние колеса не катились по каким-то дугам, а просто сдвинуты влево. По середине каждой оси показан вектор ее скорости в рассматриваемый момент. Очевидно, что в результате заноса автомобиль совершил вращательное движение, и на пересечении перпендикуляров к направлениям движения осей можно найти точку ЦП — центр мгновенного поворота. Что касается центробежной силы Р_i — обязательного спутника любого вращательного движения, то она направлена в сторону, противоположную заносу. Она противодействует заносу, гасит его.

Что же происходит при заносе задних колес? Пусть заднюю часть занесло влево (рис. 12-б). Куда направлена центробежная сила? Она также двигает машину влево — помогает заносу. Она усиливает занос не только тем, что суммируется с силами, его вызвавшими, но еще увеличивает его скорость и уменьшает радиус кривизны траектории, отчего сама резко возрастает. Как видим, занос задних колес — серьезная опасность.

Конструкторы упорно работают над устройствами, предохраняющими машину от блокировки задних колес. Эффективность действия тормозов значительно увеличилась, когда передние тормоза стали делать сильнее. Однако в процессе торможения перераспределение веса меняется, поэтому водитель не всегда может полностью использовать сцепной вес. Нажав сильнее, он заблокирует колеса или, боясь заноса, будет тормозить слабее, чем это возможно в каждый конкретный момент.

Нельзя ли автоматизировать выход оптимальной силы торможения? В принципе можно. Более того, устройства, обеспечивающие, например, опережающий рост давления в тормозных цилиндрах передних колес по мере увеличения замедления, были разработаны и успешно испытаны. Напомним, что такое опережение нужно потому, что перераспределение веса меняется пропорционально увеличению замедления. Устройства представляли собой системы с двумя главными цилиндрами (один для передней и один для задней оси), между которыми при помощи маятникового или другого инерционного датчика изменялось силовое передаточное число. Имеются и устройства, учитывающие изменение нагрузки на заднюю ось легковых автомобилей (есть сзади пассажиры или нет).

В последние годы появились ограничители тормозной силы. Они решают ту же задачу, только противоположным способом: обеспечивают отставание роста давления в тормозных механизмах задних колес. Редукционный клапан перекрывает подвод жидкости к задней оси после того, как давление в ее тормозах возрастает до предельного, угрожающего блокировкой. Предельное давление принимается из расчета хороших дорожных условий. Существуют и более совершенные конструкции с электронными датчиками замедления, не допускающие блокировки при любых значениях коэффициента сцепления. Пока их широко не применяют из-за сложности, дороговизны, недостаточной надежности.

Но вернемся к самому обычному массовому автомобилю, пока еще не оборудованному таким автоматическим помощником водителя. Занос происходит быстро, мгновенно, так что неопытный водитель просто не успевает ничего предпринять. Такая ситуация показана на рис. 12-б. А что можно сделать?

Надо повернуть руль влево, в сторону, куда движется задняя часть машины (рис. 12-в). Тогда колеса станут параллельны вектору скорости скольжения задних колес (изображен пунктиром). Перпендикуляр к новому вектору скорости окажется параллельным перпендикуляру, восстановленному от вектора задних колес, и мгновенный центр попорота ЦП, который должен быть на пересечении этих перпендикуляров, уходит в бесконечность, а центробежная сила исчезает. Поэтому на рисунке нег и силы Р„ , Иными словами, автомобиль перестает вращаться и начинает двигаться боком — наискось.

Кстати, это неудобное движение тут же, как правило, прекращается. Важнее второе обстоятельство — исчезает вредная центробежная сила Р_i, усиливающая занос и увеличивающаяся вместе с ним. Короче говоря, если повернуть передние колеса в сторону начавшегося заноса задних колес, то, как только последние перестанут скользить, занос прекратится, и тем раньше, чем раньше водитель повернет колеса. А бороться с только что начавшимся заносом легче — еще не так велика скорость бокового скольжения, машина не так далеко ушла в сторону.

Большое боковое смещение тоже опасно, сбоку могут быть другие транспортные средства, препятствия, люди.

Теперь представим, что водитель действует более активно и поворачивает слишком энергично. Тогда ЦП переместится по другую сторону автомобиля, и центробежная сила Р_ц, изменив свое направление, будет уже не форсировать занос, а станет помогать водителю, препятствуя скольжению задних колес. Противодействие центробежной силы может быть настолько велико, что занос задних колес, прекратившись, начнется в другом направлении, и водителю придется снова повернуть руль обратно, в сторону нового скольжения. Такие манипуляции требуют от сидящего за рулем быстроты реакции и виртуозности. Занос нужно как можно раньше гасить рефлекторно, быстрым поворотом руля.

Теперь о торможении при заносе. Отпустив моментально тормоз, опытный водитель может тут же продолжить торможение. Но тормозить нужно очень осторожно, чтобы не только не вызвать повторной блокировки, но и обеспечить достаточный запас боковой силы (рис. 13).

Когда все колеса заблокированы и одновременно скользят, вывести автомобиль из заноса поворотом руля нельзя — изменение положения некатящихся передних колес не может изменить траекторию движения. Надо менять стиль торможения.

Вообще говоря, редкие водители умеют уверенно выходить из заноса. Учебные пособия уделяют этому важному моменту недостаточно внимания. Советы и разъяснения скупы: «...Поверните руль в сторону заноса». А на сколько? Что дальше? Разберем ситуацию подробно.

Водитель затормозил. Заднюю ось занесло. Прежде всего, надо отпустить тормоз. Если занос не сильный, он прекратится. Если нет, моментально поворачиваем руль в сторону заноса. Чем скорее, тем лучше. К такого рода мгновенной реакции надо себя приучить с помощью специальных тренировок. А опытным водителям надо стараться поддерживать стойкость таких рефлексов, устраивая (там, где это возможно и абсолютно безопасно) самому себе искусственные заносы, особенно на скользкой дороге. Итак, водитель должен быть готов, не задумываясь, сразу ответить на занос поворотом руля. Но так же важно быть готовым и начать вращение руля обратно еще до полного прекращения заноса: сначала руль быстро в сторону заноса, и туг же обратно. Так же, как мы это делаем в конце поворота, простого, обыкновенного поворота.

Новичок, повернув руль, ждет, когда после поворота машина станет прямо и затем, обнаружив, что она почему-то продолжает поворачиваться, начинает возвращать руль в прямое положение. Но уже поздно. За это время автомобиль уйдет в сторону, его придется выравнивать. Если не повернуть руль заранее, получится заезд в другую сторону.

Конечно, никто из водителей со стажем так не виляет. Обычно руль начинают возвращать много раньше, чтобы к моменту, когда корпус машины займет нужное положение, колеса успели тоже стать прямо. Точно так же следует действовать при выводе машины из заноса: не дожидаясь полного прекращения, движения задней части автомобиля, а только почувствовав эффект от поворота руля, надо начинать обратное его вращение, опережая новый занос. Иначе машину занесет в другую сторону.

Так часто и случается с неопытным водителем. Повернув руль в сторону заноса, что само по себе уже хорошо, он замирает, ждет результатов. Вроде бы помогло: скорость заноса резко уменьшилась, опасность миновала. Но впечатление обманчиво. В следующее мгновение он замечает, что машину уже несет в другую сторону. Спохватившись, водитель резко перехватывает руль обратно (ведь только что помогло!) и снова замирает. Он уже не командует, а как бы бегает вслед за заносом, вдобавок все время запаздывая. Автомобиль виляет из стороны в сторону, каждый раз отклоняясь все больше. Кончается обычно тем, что машина разворачивается на 180°.

Практически не должно быть момента, когда руль неподвижен, не следует ждать полного прекращения заноса. После поворота надо тут же вращать руль обратно, опережая новый занос. А главное, быть заранее к нему готовым.

На «кинограмме» (см. рис. 13) показаны все эти действия водителя. Пунктирная колея передних колес помогает представить еще и сводное правило: передние колеса практически должны следовать в том направлении, в котором автомобиль двигался до заноса. Другими словами, как бы машина ни виляла, быстро и упорно заставляйте передок двигаться как прежде.

Самый сложный момент — остановка машины в выровненном положении, для чего, повторяем, надо заранее повернуть руль обратно. Если это не удастся, амплитуда влияний сильно увеличится, и водитель не будет успевать непрестанно перехватывать руль.

Закончить эти подробные рекомендации хочется пожеланием — тренируйтесь выходить из заносов. Лучше всего — на катке. Пусть на небольшом, дворовом, выбрав время, когда он свободен. Можно создавать искусственные заносы и на обледенелых, свободных от движения транспорта местах, но тренироваться необходимо.

3. Маневрирование

Даже отличные водители нередко испытывают затруднения при маневрировании. Достаточно один раз посмотреть соревнования по фигурному вождению, чтобы убедиться, насколько лучше можно вообще маневрировать, какие ошибки допускают многие водители в повседневной езде, как еще слабо знаем мы многие тонкости, как плохо чувствуем габариты и возможности машины, которой управляем,

Схема поворота

На рис. 14 показаны два автомобиля, установленных водителями в разных положениях для прохождения фигуры «круг задним ходом». Там же приведены кривые, описываемые всеми колесами. Каждый водитель сразу увидит, что шофер правой машины ошибается. Двигаться по кругу в таком положении может только автомобиль со всеми четырьмя управляемыми колесами. А если поворачиваются только передние, то законы движения другие. Общий центр поворота всех колес ЦП находится на продолжении задней оси, а не на перпендикуляре к продольной оси автомобиля, восстановленном из середины.

Поставленная на соревнованиях в такое исходное положение машина не пройдет по узкому круговому туннелю. Задняя правая часть обязательно повалит флажок внутреннего круга. А передняя часть левой стороны начнет угрожающе приближаться к флажкам наружного круга. Это хорошо видно, если смотреть сверху (см. рис. 14). Ясно, что машина поворачивается вокруг точки, лежащей на продолжении задней оси автомобиля, а не около центра кругов, образующих туннель, как хотелось бы ее водителю. На том же рисунке слева показано правильное положение корпуса автомобиля, при котором он может двигаться назад или вперед по круговому коридору.

Сделаем несколько практических выводов (пока для движения передним ходом).

ПЕРВОЕ. Автомобиль на закруглении дороги во время поворота движется так, что заднее внутреннее колесо проходит намного ближе к краю дороги, чем переднее. Поэтому если водитель направит переднее колесо по внутреннему краю или близко к нему, то заднее упрется в бордюрный камень или съедет на обочину. А если на закруглении близко окажется какое-то препятствие, то можно повредить и крыло. На рис. 14 в этом месте поставлен «крестик», туда надо смотреть. Если ограничение есть и с наружной стороны проезда, то поглядывать нужно и на край переднего наружного крыла.

Все это хорошо видно на рис. 14. Положение одинаково при правом и левом поворотах с той только разницей, что в одном случае заднее крыло находится с противоположной водителю стороны, за ним труднее следить, а за передним легко, оно с той же стороны. При повороте в другую сторону, наоборот, заднее крыло оказывается со стороны водителя и за ним уследить легче.

Второе. Поскольку при обычном расположении руля слева трудно следить за задним правым крылом, точнее за расстоянием между ним и препятствием, то, двигаясь в узком проезде, можно пользоваться и таким способом. Идя вначале осторожно и поставив корпус автомобиля под правильным углом а (как, например, на рис. 14 слева), водитель переносит взгляд вперед и в дальнейшем следит только за передней наружной частью, выдерживая постоянное расстояние до наружной дуги. Тогда, имея некоторый запас, можно не наблюдать за задним крылом.

Принципиально такой же способ применяют спортсмены, проходя на «фигурке» круг вправо передним ходом. Следить за задним правым крылом и флажками внутреннего круга некогда — потеряешь секунды! Ехать надо быстро. И вот входят в крут, заранее хорошо прицелившись, сразу и как можно быстрее находят единственно правильный угол расположения корпуса, а дальше — следи только за передним левым ободком фары и наружными флажками и прибавляй газ.

Задний ход

Из рис. 14 также следует, что, когда руль находится в одном и том же положении, автомобиль движется по одинаковой колее, независимо от того, едет он вперед или назад. Однако расчет и действия водителя в первом и во втором случаях будут различны. Если дорога узкая, то, въезжая в поворот передним ходом, мы должны страховать правое заднее колесо и правую заднюю часть, стараясь выполнить поворот менее круто. Для этого, естественно, нужно направить внешнее переднее колесо (на нашем рисунке левое) как можно ближе к внешнему краю дороги. Задача не очень сложная. Но вот в эту же «улочку» нужно подать машину задним ходом. Тут уже могут быть неудачи.

Пусть мы начали въезд так, что заднее колесо, близкое к внутреннему краю поворота, расположено далеко от него (на рисунке — заднее правое колесо). Продолжая движение, мы вскоре заметим, что машина не вписывается в поворот, приближается к наружной его части. Чувствуется, что надо круче вывернуть колеса, но тогда передок начинает выходить наружу. Другими словами, левому переднему колесу автомобиля тесно.

Конечно, если границы проезда нанесены на асфальте, при тренировке положение можно выправить, допустив заезд за линию. Но в реальной обстановке, если граница — тротуар, забор или стена, придется выехать вперед и повторить заезд, только уже направляя машину ближе к внутреннему краю. Тогда впереди между машиной и внешним краем останется достаточно места, чтобы сделать поворот круче. В обоих случаях уменьшение крутизны поворота (вращение руля влево) всегда возможно — справа много места для ухода туда передней части.

Такое бывает и на соревнованиях при выполнении той же фигуры «круг задним ходом». Если спортсмен неправильно въехал, то, сколько бы он ни пытался маневрировать — чуть вперед, чуть назад — это напрасная трата времени. Опытные водители в таких случаях не обращают внимания на публику, с досадой на полном газу вылетают из круга, чтобы скорее зайти вторично, но правильно. А неопытному судья обычно тихонько советует: лучше вам выйти из круга и начать снова.

Вообще при движении задним ходом трудно заметить, как перемещается задняя часть автомобиля, особенно правая, которую водитель совсем не видит. Кстати, как наблюдать? Если места много и маневр не требует большой точности, проще всего смотреть через заднее стекло. Водитель просто поворачивает корпус и одной рукой (обычно правой) опирается на спинку сиденья. Управляет левой (локоть ложится на обод рулевого колеса).

У автомобилей последних лет с сильно развитым остеклением дорогу сзади видно хорошо. Через боковые стекла можно определять расстояния до забора, стен, столбов, ворот и других препятствий.

При таком способе мы смотрим в основном по продольной оси машины. Можно, как уже говорилось, вести наблюдение за одной стороной — левой. Тогда либо приоткрываем дверь, либо смотрим через опущенное стекло, высунув голову. Когда известно, что ширина проезда неизменна, наблюдаем за одной стороной, двигаясь на таком расстоянии от ориентиров слева, чтобы быть уверенным, что справа все время остается достаточно места. Если же возникло сомнение, лучше выйти из машины и убедиться, что все благополучно.

В не очень сложных условиях и при достаточном опыте водитель может ограничиться и одним только зеркалом заднего вида, отрывая взгляд для коротких проверок по сторонам. Неопытному же не мешает изредка и посмотреть вперед па пройденный путь и положение машины, точное представление о котором часто у него теряется.

Всем водителям надо напомнить, как опасно движение задним ходом. Даже только что убедившись, что сзади никого нет, садясь тут же за руль, нельзя быть уверенным в полной безопасности. Пока мы садились, пока тронулись и чуть продвинулись, сзади может оказаться пешеход или ребенок.

Не знаю, какими сильными словами и сколькими восклицательными знаками можно в достаточной степени выразить призыв к водителям всегда об этом помнить!

Передним или задним ходом?

Как въехать, как занять место — передним или задним ходом? Такие вопросы часто возникают перед водителем. Хорошо, если он задумается заранее, а не потом, когда придется выпутываться долгим маневрированием.

Часто въезд передом кажется простым, к тому же не хочется затруднять себя задним ходом. Вот характерный пример. Наш бокс — последний среди гаражей. Между воротами всего ряда и противоположной им стеной мало места для разворота. Не задумываясь, мы въезжаем в ворота и направляемся к цели. Конечно, насколько возможно, мы держимся правой стороны, но, несмотря на это, останавливаемся в положении, показанном на рис. 15-а. Мешают левый угол (крестик) и стена (еще крестик). Если бы справа была не стена, а, допустим, линия, нанесенная на площадке для стоянки, мы могли бы, заехав временно за нее вправо, продолжить движение и поставить машину. Чтобы отвести в сторону от угла заднюю часть автомобиля, требуется заносить переднюю намного больше. При любых маневрах — идем ли мы вперед или назад, для захода передка необходимо иметь сбоку много места.

Теперь проанализируем сложившуюся ситуацию. Передняя часть автомобиля, которую мы направляем в гараж, находится в стесненных условиях (между крестиками). Задняя и слева и справа имеет свободное пространство. Что случилось бы, если бы в этом же положении вне гаража была передняя часть машины? Давайте мысленно ее перевернем. Тогда, это хорошо видно на рис. 15-б, сделав «замах» передком влево к стеке, мы без труда въехали бы в бокс. Больше того, колеи передних и задних колес показывают, что задним ходом можно и нужно было двигаться с самого начала. Кстати, по этим самым колеям потом очень легко выехать передним ходом.

Положения а и б машины на рис. 15 сделаны в масштабе. «Заезды» выполнены на автомобиле «Волга». Ширина проезда выбрана равной длине машины, так что маневрирование исключено — поперек она становится враспор.

При более широком проезде, например полторы длины автомобиля, въехать в бокс передним ходом можно. Правда, пришлось бы еще дополнительно маневрировать. Но справедливости ради надо сказать, что последующий выезд задним ходом будет также очень трудным. Если его схему заранее не продумать, можно загнать свою машину в ловушку, устроить себе своими же руками западню в углу напротив бокса.

Конечно, мы разобрали крайний случай, в котором не остается сомнений, что передним ходом невозможно заехать, а задним — легко. В практике вождения автомобиля случаев, когда въезд легче выполнить задним, а не передним ходом, встречается много. К сожалению, для их разбора у нас нет места. Добавим лишь, что оба маневра, показанные на рис. 15, проведены «идеальным» водителем. При любых отклонениях от нашего оптимально выполненного маневра машина уперлась бы раньше,

Только задним ходом

Поскольку передние колеса могут поворачиваться на значительный угол, передняя часть автомобиля на одном и том же пути заходит в сторону гораздо больше задней. Эту особенность водитель может использовать, зная, что для значительного «заброса» передка понадобится намного меньше расстояния, чем для «закидывания» задней части.

Например, чтобы переставить машину из исходного положения I в положение II (рис. 16-а), надо выехать сначала больше вправо — сделать «замах», а затем, в конце, круто повернув передние колеса влево, забросить таким путем на коротком участке переднюю часть влево. Тогда машина будет с минимальным маневрированием установлена в новом положении, параллельном исходному.

Если справа окажется стена, забор или тротуар, замах сделать не удастся, и автомобиль останется в перекошенном положении. Кстати, подъезжая передним ходом к тротуару, мы всегда вынуждены остановить машину в таком положении (рис, 16-б). Продвигаясь дальше вперед и все время доворачивая потихоньку руль вправо, можно постепенно уменьшить угол непараллельности тротуару. Но чтобы его убрать, приходится перемещаться вдоль тротуара довольно далеко.

Когда же надо в городе поставить машину в ограниченный свободный промежуток между другими автомобилями, то, заезжая в него передним ходом, мы, конечно, не сможем выровнять машину. А результаты такой постановки в лучшем случае будут выглядеть, как на рис. 16-б (заезд выполнен «идеальным» водителем).

Чтобы облегчить заезд на стоянку, в последние годы за рубежом на некоторых легковых автомобилях начали устанавливать дополнительные маленькие колеса, которые опускаются при подъезде к тротуару и заводят машину почти боком на стоянку.

Обычно же заезжать на стоянку надо задним ходом — сначала направляем в промежуток заднюю часть машины (как в бокс гаража) и, когда она почти займет место у тротуара, «забрасываем» вправо резким поворотом колес и переднюю часть.

На рис. 17 как раз изображен такой вариант. Сначала надо стать рядом с передней машиной примерно так, чтобы ось наших задних колес поравнялась с краем стоящего впереди автомобиля — положение I. Если мы не вывернули при остановке колеса вправо до отказа (привыкнув, мы будем это делать автоматически), то надо быстро вывернуть их в самом начале движения назад. Вращать руль лучше почти на месте, примерно на расстоянии одного шага. При этом можно не смотреть на переднюю машину: если наша задняя ось находится на уровне ее края, то заднее правое колесо будет огибать угол этой машины, обходя его на одинаковом расстоянии, не приближаясь и не удаляясь. Все другие части правой стороны нашего корпуса будут удаляться от огибаемой машины.

Наибольшее удаление корпуса видно в положении II. Взглянем на изображение первой части колеи передних (участок а) и задних колес. Рисунок легко понять: вспомним, что поворот автомобиля совершается вокруг центра, лежащего на продолжении задней оси. Поэтому заднее правое колесо никак не может приблизиться к ЦП, а значит, и к передней машине. Так что зацепить огибаемую машину, начиная заезд на стоянку, нельзя и этого можно не опасаться.

Более того, если мы даже станем не точно, а так, что задние колеса немного зайдут вперед за заднюю часть огибаемой машины, все равно мы ее не заденем. Хотя задняя часть в начале нашего хода назад и будет несколько приближаться к буферу огибаемой машины, это приведет только к небольшому уменьшению расстояния между обоими автомобилями.

Но продолжим заход на стоянку. Вывернув колеса сразу, до отказа, теперь уверенно будем подавать машину назад до положения II и, выжав сцепление, быстро, как только сможем, почти на месте повернем колеса в обратную сторону.

Это происходит на участке колеи б. Если же поворот колес в обратную сторону мы сделаем вяло, то в положение III не попадем — в тротуар раньше времени упрется правое заднее колесо. Если же при движении с вывернутыми до отказа влево колесами наш передок пройдет почти вплотную от левого заднего угла, стоящего впереди автомобиля и, закончив движение (участок в), машина остановится параллельно тротуару, то мы впишемся в наименьшее возможное расстояние по длине. Лучше этот маневр выполнить нельзя. В самом деле, любой маневр, меняющий положение корпуса автомобиля, выполняется за счет поворота передних колес, причем он тем более эффективен, чем круче повернуты колеса.

В разобранном случае колеса все время вывернуты до отказа то в одну, то в другую сторону. Для «Волги» минимальный просвет, достаточный для захода на стоянку, — полторы длины машины (см. рис. 17). Эту цифру стоит запомнить, она не раз пригодится. Конечно, полторы длины — это в идеальном случае, обычно же из-за неточностей и ошибок места потребуется больше.

Не забывать о свесе

До сих пор мы говорили, что у автомобиля очень подвижна передняя часть. Однако задняя часть его особенно при значительных размерах свеса — расстояния от задней оси до заднего буфера — при поворотах также выходит за пределы колеи. Нередки случаи, когда, забыв об этом, неосторожный водитель попадает в трудные положения, повреждает машину, Рассмотрим несколько примеров.

Вот водитель заканчивает выезд из узкого проезда или ворот, допустим, направо, и в конце, когда, казалось бы, все преодолено, слышит неприятный скрежет — повреждено левое заднее крыло (рис. 18). Он рано начал поворачивать, не учел особенности движения задней части.

На рис. 19 показана машина как бы в двух вариантах — с малым свесом С₁ и с большим С₂. Самые опасные крайние точки кузова 1 и 2 заходят при повороте еще дальше вправо, чем наружное заднее колесо и та часть кузова, что возле него. Эти точки перемещаются по дугам гораздо большего радиуса, который бывает очень велик при большом свесе у грузовиков, автобусов и особенно у трамвая. Их задняя часть на повороте заходит очень далеко.

Кстати, о «дружбе» с трамваем. Если не учитывать занос его задней части, можно попасть в тяжелое положение. Водитель автомобиля, который, не подумав, окажется близко к трамваю, поворачивающему налево, рискует. Уходить в сторону, даже если там будет свободно, нельзя. Если повернуть руль от трамвая, то задняя часть машины пойдет навстречу беде. Опытный шофер обязательно заранее придержит свою машину, чтобы не очутиться в таком положении рядом с поворачивающим трамваем.

Другой пример. Водитель (рис. 20), поворачивающий направо, подставляет под удар встречному левую заднюю часть своего автомобиля. Хорошо, если едущий прямо придержит машину.

Однажды с двумя товарищами мы перекатывали на руках «Волгу». Свободного места под навесом было немного и, почти достигнув цели, мы обнаружили, что задним левым крылом машина коснулась деревянной стойки (рис. 21), Остановились. Держим совет. Продолжать движение — царапать краску. Касание произошло чуть позади середины заднего колеса. Надо было видеть протестующие лица обоих автолюбителей, реагировавших на «безумное» предложение — повернуть руль насколько возможно в сторону стойки, влево. В той обстановке не было возможности показать им, например рис. 19, из-за чего и пришлось толкать машину одному, оба категорически отказались помогать осуществлению неразумной затеи. Потом все вместе начали смеяться, когда увидели, как крыло стало удаляться от края стойки и
между ними образовывалась все более широкая щель.

«Подрезка»

Рассмотрим случай, когда на ходу надо точно учесть движение элементов корпуса передней и задней части. Речь идет об обгоне, который иные водители выполняют неряшливо, опасно для себя и других. Шоферы называют такой обгон «подрезкой».

Сначала подрезка похожа на обычный добропорядочный обгон. Машина подрезающего водителя идет с немного большей скоростью, но дальше, как только часть корпуса выходит вперед, такой незадачливый шофер начинает «крутить» вправо, в сторону движущейся рядом машины. И тогда происходит вот что.

Обычно (рис. 22) подрезающая машина Б движется под углом к направлению общего потока машин А. В таком положении она перемещается по направлению оси дороги медленнее, чем показывает ее спидометр. Чтобы не отставать от подрезаемой машины, у машины Б скорость должна быть на 15—20% больше. Если полететь на вертолете над дорогой со скоростью машины А, она покажется неподвижной, а машина Б будет медленно перемещаться только вправо. И вот что мы увидим: с того момента, когда водитель Б начал поворот вправо, его автомобиль приближается боком к машине А. Если шофер последней не притормозит или не отвернет вправо, то у него будет повреждено левое крыло.

Неизбежность такой аварии при подрезке видна на рисунке. И чтобы пройти и не задеть обгоняемую машину, чтобы машина Б отрывалась от А, надо иметь большую продольную составляющую скорости. Для этого превышение даже в 20% недостаточно, а сделать его значительно большим в условиях интенсивного движения города трудно.

Но водитель Б не знает этих расчетов. Даже когда он повернул, ему кажется, что он все еще едет быстрее подрезаемого автомобиля, хотя преимущество в скорости было только на параллельном курсе.

На последней стадии подрезки, когда водитель Б, выправляя свою машину, поворачивает руль влево, задняя часть кузова подрезающей машины еще больше перемещается вправо — «заходит» (см. рис. 19) и может все-таки ударить по левому крылу А, если даже средняя часть как-то прошла. Мы имеем в виду случай, когда водитель А вовремя заметил, что его подрезают, и придержал машину.

Руль влево (в конце маневра) обычно поворачивают резко, и точки на свесе части кузова от задней оси до буфера еще больше перемещаются вправо, особенно крайние 1 и 2 (см. рис. 19). Эти точки перемещаются по дугам большого радиуса. Скорость крайней точки 2 при большом свесе значительно превышает скорость точки 1. Кроме того, точка 2 отклоняется наружу от мгновенного центра поворота также значительно больше.

Все это должен учитывать при выполнении намеченного маневра водитель машины Б и не начинать рано крутить вправо и не выправлять машину без расчета, а тем более резким поворотом руля. Задняя часть кузова тем больше заходит наружу, чем круче повернуты передние колеса.

Полезная «змейка»

Хорошо прочувствовать габариты своей машины и ее маневренность можно, упражняясь в фигурном вождении. Лучшей фигурой для такой тренировки является «змейка», выполняя которую, надо проехать между пятью ограничителями, установленными по линии на предельно близком расстоянии друг от друга. При объезде флажков нужен точный расчет.

Даже опытные водители, потренировавшись на «змейке», обретут лучшее чувство машины. Вообще, фигурное вождение очень полезно для совершенствования мастерства водителей.

Сделать пять ограничителей из проволоки — доступно каждому. А расставить их необходимо на следующих расстояниях (в метрах): для «Запорожца-965» — 5,0; для «Москвичей-400», 401 — 5,7; 402, 403, 407, 408, 412 — 5,9, для «Победы» и ГАЗ-69 — 6,3; для «Волги» ГАЗ-21 — 6,4; ГАЗ-51 — 7,7.

Может быть, стоит со временем вместо единственною теста, который при обучении отрабатывается на зубок (въезд в ворота задним ходом и разворот в узком месте), заставлять водителей на экзаменах проходить несколько фигур, как это делается у мотоциклистов. Например, «змейку» — обязательно. И водителю, который с ней справился, можно смело выдавать удостоверение, ибо теперь ясно, что он прекрасно чувствует машину.

Мы старались разобрать некоторые наиболее важные приемы вождения, подробнее выяснить, как при этом работают механизмы и системы автомобиля, каковы возможности их использования при движении, остановках и выполнении маневров. Опираясь на теорию, объясняли действия водителя и старались найти наилучшие способы управления.

Однако ограниченность объема брошюры не позволяет полностью охватить тему, подробно раскрыть все «секреты» вождения. Мы надеемся, что, прочитав брошюру, водители сумеют использовать на практике полученные сведения не только в разобранных случаях, но и в других ситуациях. Теоретически анализируя различные приемы управления, подобно тому, как это мы делали в брошюре, вы сможете и дальше совершенствовать мастерство вождения.

	На PORTA.ru ОГРОМНЫЙ выбор портативной техники: MD-плееры CD-плееры MP3-плееры Кассетные плееры Диктофоны Радио Цифр. камеры Сотовые Дешевые ноутбуки